【摘要】同國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)及世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，京津冀地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)存在中心城市過(guò)于擁堵、節(jié)點(diǎn)城市間溝通不方便及互聯(lián)互通銜接不暢等問(wèn)題。我國(guó)已將京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，相關(guān)部門應(yīng)在分析京津冀地區(qū)軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，將其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相聯(lián)系，提出互聯(lián)互通協(xié)同運(yùn)營(yíng)發(fā)展的對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】京津冀　軌道交通網(wǎng)　協(xié)同運(yùn)營(yíng)模式

【中圖分類號(hào)】C93     　　 　　　【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通現(xiàn)狀

京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通基本情況。京津冀以往在交通領(lǐng)域的合作基本上處于理論概念狀態(tài)，并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展與突破，目前，京津冀在軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通建設(shè)方面已經(jīng)取得了較大進(jìn)展。我國(guó)在20世紀(jì)80年代首次提出了“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃”，將環(huán)渤海作為重點(diǎn)開放開發(fā)地區(qū)，隨后又提出了京津冀協(xié)同發(fā)展理論，這也是京津冀協(xié)同發(fā)展概念的雛形。2004年2月時(shí)，國(guó)家發(fā)改委在廊坊召開了“地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)”，并達(dá)成共識(shí)，其中提出要在交通領(lǐng)域進(jìn)行合作交流，聯(lián)合建設(shè)港口、公路及鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，逐漸構(gòu)建聯(lián)系各地區(qū)的快速交通運(yùn)輸通道，從而形成現(xiàn)代化區(qū)域交通體系。我國(guó)早在2005年就啟動(dòng)了“環(huán)渤海京津冀城際鐵路規(guī)劃”，但是到2015年還一直沒(méi)有實(shí)際實(shí)施。京津冀地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)第三大引擎，是我國(guó)重要的高新技術(shù)與重工業(yè)基地，區(qū)域內(nèi)具有豐富的自然資源，海洋資源尤其豐富多樣，教育科技資源也是全國(guó)領(lǐng)先①。京津冀地區(qū)隨著我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展，也逐漸構(gòu)建了以城市樞紐為節(jié)點(diǎn)，采取多種運(yùn)輸方式鐵路、公路等的協(xié)同綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，鐵路網(wǎng)及公路網(wǎng)密度都較高，也是我國(guó)銜接南北、貫通東西的綜合交通樞紐，建設(shè)密度及現(xiàn)代化程度都達(dá)到了世界先進(jìn)水平，但是其在暢通能力、管理水平及信息共享等方面還有較多不足。我國(guó)交通部現(xiàn)在已經(jīng)制定了交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的總體目標(biāo)：“規(guī)劃同圖、建設(shè)同步、運(yùn)輸一體、管理協(xié)同”，京津冀地區(qū)也逐漸進(jìn)入了落實(shí)政策階段。

京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通過(guò)程中需要解決的問(wèn)題。京津冀地區(qū)總的道路交通設(shè)施建設(shè)還是比較發(fā)達(dá)的，但是交通運(yùn)輸發(fā)展不均衡，還沒(méi)有達(dá)到京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展及世界級(jí)城市群發(fā)展要求，還有較多非常突出的問(wèn)題。京津冀地區(qū)自從新中國(guó)成立之后，為了更好服務(wù)北京、天津城區(qū)的交通外流，其交通呈現(xiàn)出以北京為中心向周圍延伸的放射狀網(wǎng)絡(luò)格局，這種交通網(wǎng)絡(luò)布局過(guò)度將北京作為中心，許多與北京無(wú)關(guān)客貨流量也都需要經(jīng)過(guò)北京交通樞紐或者是經(jīng)此中轉(zhuǎn)，增加了北京交通運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，使得北京城市交通、生態(tài)環(huán)境等都受到不良影響。而且首都環(huán)線高速還沒(méi)有建成，多數(shù)客貨運(yùn)車輛不得不穿過(guò)北京城區(qū)，不僅增加了運(yùn)輸成本，也限制了北京與周邊城市的相互聯(lián)系，不利于周邊地區(qū)發(fā)展，這樣也不利于河北地區(qū)形成自己的交通運(yùn)輸體系。

京津冀軌道交通建設(shè)發(fā)展中的具體表現(xiàn)為：一是軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同水平還需要進(jìn)一步提升，區(qū)域交通網(wǎng)中的“對(duì)而不接、近而不通、通而不暢”現(xiàn)象比較普遍，尤其是公路中“斷頭路”、“瓶頸路”還依然存在。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，到2014年年底，河北與京津還存在10條“斷頭路”、21條“瓶頸路”，河北省二級(jí)以上公路比例顯著低于京津。北京周邊一些縣市及北京市內(nèi)的公路交通互聯(lián)互通問(wèn)題尤其突出，距北京最近的燕郊鎮(zhèn)僅僅有102國(guó)道及京通快速路，因此這里常常出現(xiàn)交通車輛擁堵現(xiàn)象，而且外地車輛進(jìn)京還需辦理“進(jìn)京證”，遇到高峰期時(shí)需要排較長(zhǎng)時(shí)間隊(duì)，客運(yùn)運(yùn)輸效率嚴(yán)重受影響②。二是綜合交通運(yùn)輸方式布局不合理，城際鐵路發(fā)展緩慢滯后，公路運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸中占比過(guò)大，鐵路及水運(yùn)發(fā)展較為緩慢，這兩者不僅成本更低、運(yùn)量也更大，這種運(yùn)輸方式布局不符合當(dāng)前區(qū)域內(nèi)人流、物流現(xiàn)狀，不能較好地滿足客貨運(yùn)需求。津冀地區(qū)港口群集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不夠科學(xué)合理，其中的大秦線、朔黃線是運(yùn)煤專用通道，不能很好地承擔(dān)起河北大物流的業(yè)務(wù)，反之會(huì)對(duì)沿線交通產(chǎn)生阻隔，加劇了交通擁堵。隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快發(fā)展，中心城區(qū)與衛(wèi)星城間的交通需求也隨之增大，雖然京津冀區(qū)域內(nèi)高鐵等快速鐵路的里程及網(wǎng)絡(luò)密度都比較高，但是多數(shù)都是以過(guò)路為主，中短途旅客城際鐵路建設(shè)還是比較滯后的。

城際軌道交通與城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)間的聯(lián)系

城市群與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相關(guān)概念分析。隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的加快，城市群建設(shè)也更加重要與必要，城市群主要是指特定區(qū)域范圍內(nèi)，有一定數(shù)量不同性質(zhì)、不同類型及等級(jí)規(guī)模城市借助一些自然環(huán)境條件等，從中選出一個(gè)或兩個(gè)特大或大城市作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)核心，使用現(xiàn)代化交通工具及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將各個(gè)城市聯(lián)系在一起，使其組成相對(duì)完整的城市集合體。歐美學(xué)者在20世紀(jì)30年代前后就曾經(jīng)提出過(guò)“城市聚集區(qū)”及“城市群”等概念，我國(guó)研究城市群?jiǎn)栴}開始于20世紀(jì)80年代中期。城市崛起與發(fā)展，會(huì)逐漸在地理空間上形成相互毗連、社會(huì)經(jīng)濟(jì)融為一體的城市群，也可以稱為城市圈或城市帶，這種城市群的特征是由一個(gè)或多個(gè)大城市作為核心，人口總數(shù)超出千萬(wàn)，具有巨大的政治、經(jīng)濟(jì)影響力?，F(xiàn)代城市日益向著高度集中、專業(yè)化分工及協(xié)作方向發(fā)展，其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)也明顯比農(nóng)村地區(qū)要頻繁得多。世界各個(gè)城市向外延伸時(shí)，都使用了建衛(wèi)星城方式，也可以是在同一地區(qū)內(nèi)使不同規(guī)模、功能城市構(gòu)建成有一定結(jié)構(gòu)及等級(jí)的城市體系，從而形成一系列規(guī)模適宜、功能互補(bǔ)、環(huán)境舒適的城市群，城市聚集效益也能更好地發(fā)揮出來(lái)，也減少了城市規(guī)模過(guò)大而造成的環(huán)境與社會(huì)問(wèn)題③。進(jìn)入21世紀(jì)之后，我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出以下新特點(diǎn)及現(xiàn)象：區(qū)域經(jīng)濟(jì)遵循著梯度規(guī)律發(fā)展，因此會(huì)首先促進(jìn)經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件好、具有較好區(qū)位優(yōu)勢(shì)地區(qū)快速發(fā)展，接著逐漸向經(jīng)濟(jì)技術(shù)相對(duì)較差、較落后的附件地區(qū)推進(jìn)，在這種發(fā)展?fàn)顩r下，不僅促進(jìn)各個(gè)地區(qū)總體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，逐漸縮小區(qū)域間差異，也能帶動(dòng)整個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對(duì)平衡。此外，整個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)的還將那些具有開發(fā)潛力及遠(yuǎn)景的交通干線如鐵路、道路及水路等選為經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，然后在不同發(fā)展軸上設(shè)定重點(diǎn)發(fā)展的城市及城市群，以加快增長(zhǎng)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)增長(zhǎng)點(diǎn)向周圍延伸，并帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

城際軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系。城際軌道交通屬于一種新型交通方式，其介于鐵路干線與城市軌道之間，這種交通運(yùn)輸方式主要是為某一城市群內(nèi)各個(gè)城市及重要城鎮(zhèn)服務(wù)的，主要服務(wù)中短途城際客流，屬于城市群公共交通系統(tǒng)的重要組成部分。由此可以將城際軌道交通定義為：“在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的城市群內(nèi)部大城市與中心城市之間或衛(wèi)星城之間便捷、快速、大運(yùn)量且銜接合理的公交化客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)”。軌道交通在我國(guó)依據(jù)功能及服務(wù)范圍可以被分成鐵路干線、城際軌道交通及城市軌道交通三種，其中鐵路干線主要是指服務(wù)于國(guó)家鐵路網(wǎng)的軌道線路，主要承擔(dān)全國(guó)范圍內(nèi)客貨運(yùn)輸，主要是中長(zhǎng)途運(yùn)輸；城市軌道交通指指服務(wù)于某一城市內(nèi)部的旅客出行，主要交通類型有地鐵、輕軌及有軌電車等，是城市交通的主動(dòng)脈④。隨著城市化推進(jìn)及城市群的區(qū)域發(fā)展，城際軌道交通與其他兩種軌道交通形式相比更有優(yōu)勢(shì)，在速度、舒適度及運(yùn)營(yíng)模式等方面，三者間比較如表1所示。

表1：城際軌道交通、鐵路干線及道路公交比較表

城際軌道交通在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要意義與作用，一方面能夠緩解地面常規(guī)交通運(yùn)輸壓力、減少生態(tài)環(huán)境污染，是一種可持續(xù)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸方式。另一方面，積極發(fā)展軌道交通事業(yè)，也能保證城市間交通更加順暢，是城市群建設(shè)發(fā)展的迫切要求。具體表現(xiàn)為：一是有效解決城市交通擁擠、環(huán)境污染。隨著城市化水平的提高及城市群的建設(shè)加快，各個(gè)城市間經(jīng)濟(jì)交往也日益密切，人口流動(dòng)也隨之增加，以往使用的傳統(tǒng)交通方式已經(jīng)無(wú)法滿足乘客在時(shí)間、服務(wù)水平等方面的出行要求，城市群內(nèi)“同城效應(yīng)”也逐漸顯著，進(jìn)行跨城上班、購(gòu)物及旅游的市民數(shù)不斷增加，但是城市間交通運(yùn)輸能力卻受到較大限制，導(dǎo)致交通運(yùn)輸能力供不應(yīng)求。城市軌道交通運(yùn)量大、環(huán)境污染小、安全性格又高等，這些優(yōu)點(diǎn)能夠引導(dǎo)城市群健康可持續(xù)發(fā)展。二是能夠推動(dòng)城市化進(jìn)程、城市群一體化發(fā)展。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們生活水平也顯著提升，城市化進(jìn)程顯著加快，多數(shù)大城市已經(jīng)由原來(lái)的一核多環(huán)向多核心、若干副中心組團(tuán)式發(fā)展，形成了以特大城市為中心，若干衛(wèi)星城鎮(zhèn)構(gòu)成的都市群。這種城市形態(tài)下的顯著特征是以點(diǎn)狀拉動(dòng)向組團(tuán)式發(fā)展，有利于城市間軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通⑤。三是適應(yīng)了城市交通不斷發(fā)展、人民生活水平不斷提高的需要。人們?cè)谏钏教岣咧?，增加了探親、旅游等娛樂(lè)休閑的次數(shù)，對(duì)交通運(yùn)輸方式需求也不單純限制在數(shù)量上的滿足，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量提出了更高要求。城際軌道交通因?yàn)榫哂羞\(yùn)能大、用地省、節(jié)約能源及安全性好等優(yōu)點(diǎn)，因此可以將其與市內(nèi)交通進(jìn)行較好銜接，幫助乘客實(shí)現(xiàn)快速、便捷換乘，滿足人們對(duì)高質(zhì)量運(yùn)輸方式的需求，也能提高服務(wù)旅客的水平。

京津冀軌道交通網(wǎng)實(shí)施互聯(lián)互通協(xié)同運(yùn)營(yíng)模式的必要性。依據(jù)國(guó)家發(fā)改委最新界定：京津冀城市群主要指北京、天津及河北省的幾個(gè)城市，城市群面積為18.3萬(wàn)平方千米，是全國(guó)總面積的1.9%，其骨干是京津唐城市群，其下還有北京、天津、石家莊及唐山城市群，京津冀城市圈現(xiàn)在是我國(guó)北方最大城市群，經(jīng)過(guò)多年建設(shè)后，現(xiàn)在已經(jīng)是我國(guó)北方地區(qū)進(jìn)行對(duì)外開放及國(guó)際交流的窗口地區(qū)，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中占有重要的戰(zhàn)略地位。京津冀都市經(jīng)濟(jì)圈也是外商在我國(guó)北方投資最為密集的區(qū)域，具有全方位、多層次及寬領(lǐng)域的開放格局，多家世界500強(qiáng)在此投資建廠。京津冀地區(qū)也是我國(guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施利用率最高地區(qū)之一，多條高速公路貫穿南北，形成了比較便捷的立體交通網(wǎng)絡(luò)，但是京津冀軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通協(xié)同運(yùn)營(yíng)尚不完善，需要通過(guò)城際軌道交通的建設(shè)發(fā)展，增進(jìn)城市間的互聯(lián)互通及協(xié)同運(yùn)營(yíng)，這樣才能不僅為乘客提供了更便利更快捷的交通出行方式，也促進(jìn)了城市間經(jīng)濟(jì)往來(lái)，從而取得共同發(fā)展⑥。

促進(jìn)京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通協(xié)同運(yùn)營(yíng)模式發(fā)展的對(duì)策

做好戰(zhàn)略部署，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)。京津冀軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通協(xié)同運(yùn)營(yíng)模式建設(shè)，一定要打破傳統(tǒng)觀念，增強(qiáng)“一盤棋意識(shí)”，因?yàn)榇嬖谳^嚴(yán)重的行政壁壘，三個(gè)地區(qū)都不會(huì)輕易放棄自己主張觀點(diǎn)，三者的互聯(lián)互通關(guān)系，不是單純的三方關(guān)系，而且中央與京津冀這四方關(guān)系，因此中央層面應(yīng)該重視頂層設(shè)計(jì)，適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行統(tǒng)籌及放權(quán)，激發(fā)地方政府參與區(qū)域交通互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的積極性與自主性，促使地方政府“有利可圖”而愿意打破原本的行政區(qū)劃限制，積極主動(dòng)參與到交通互聯(lián)互通協(xié)同運(yùn)營(yíng)建設(shè)發(fā)展中。中央應(yīng)在推動(dòng)京津冀交通互聯(lián)互通過(guò)程中，增大協(xié)調(diào)力度。只有中央?yún)⑴c進(jìn)去，才能從根本上解決較多難題，我國(guó)將京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)列入了國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略中，應(yīng)盡快建立京津冀交通網(wǎng)互聯(lián)互通協(xié)同運(yùn)營(yíng)領(lǐng)導(dǎo)小組，對(duì)兩市一省及有關(guān)部門的發(fā)展進(jìn)行協(xié)調(diào)，著眼于國(guó)家戰(zhàn)略層面最好頂層設(shè)計(jì)，分析三地的產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，依據(jù)城市空間優(yōu)化布局及結(jié)構(gòu)出發(fā)，建立現(xiàn)代化、立體化綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，建立完善有效的區(qū)域交通發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，打破行政區(qū)劃壁壘，促進(jìn)交通規(guī)劃的長(zhǎng)期貫徹、推進(jìn)⑦。

深入軌道交通運(yùn)營(yíng)模式改革，突破體制制約。區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展，不能依靠任何一方施舍或者是犧牲，京津冀地區(qū)要想實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通發(fā)展，就必須打破地方局部利益思維定勢(shì)，積極創(chuàng)新思路，增強(qiáng)地區(qū)間協(xié)調(diào)，進(jìn)一步完善優(yōu)化利益分配機(jī)制，增強(qiáng)建設(shè)合力，使三地感受到互聯(lián)互通、合作過(guò)程中能得到的巨大紅利，這樣才能激發(fā)三省市干部、群眾積極投身于區(qū)域互聯(lián)互通協(xié)調(diào)發(fā)展過(guò)程中。中央應(yīng)首先改革考核制度，不將地方生產(chǎn)總量及增速作為政績(jī)考核指標(biāo)，而是根據(jù)實(shí)際情況建立京津冀城市圈各市為單位的考核制度，重點(diǎn)考核三地政府在合作中的行為與功過(guò)⑧。另外，還要在交通運(yùn)輸領(lǐng)域進(jìn)行體制創(chuàng)新、構(gòu)建協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，減少多頭管理，交通部應(yīng)起主導(dǎo)作用，三地政府有關(guān)部門進(jìn)行配合，一起構(gòu)建京津冀交通互聯(lián)互通領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，增強(qiáng)城市內(nèi)政策交通管理部門協(xié)調(diào)，促進(jìn)交通運(yùn)輸一體化建設(shè)及管理。

進(jìn)行信息共享，共同制定規(guī)劃藍(lán)圖。京津冀地區(qū)軌道交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)采取國(guó)際化視野分析考慮問(wèn)題，學(xué)習(xí)借鑒東京、倫敦等發(fā)達(dá)地區(qū)先進(jìn)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)定高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)，提前謀劃、動(dòng)手，逐漸建立一個(gè)統(tǒng)一完善的信息工作平臺(tái)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)區(qū)域間信息共享，增強(qiáng)城市間信息溝通交流，減少城市運(yùn)行成本，進(jìn)一步提升管理的效率及質(zhì)量。交通互聯(lián)互通建設(shè)發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)進(jìn)行全面對(duì)接。在交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局等方面，推進(jìn)省市間各項(xiàng)重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的審批及立項(xiàng)工作，合理安排好時(shí)間及建設(shè)順序，努力爭(zhēng)取國(guó)家方面的政策、資金支持，同時(shí)還要構(gòu)建道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可審批定期協(xié)商等制度，促進(jìn)交通互聯(lián)互通建設(shè)、管理及服務(wù)等一體化進(jìn)程。

小結(jié)

京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，是我國(guó)未來(lái)20年發(fā)展的重要陣地之一，京津冀地區(qū)軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通協(xié)同運(yùn)營(yíng)建設(shè)發(fā)展對(duì)地區(qū)及整個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)均具有重大作用與意義，因此應(yīng)盡快促進(jìn)三地軌道交通互聯(lián)互通，打破制約交通互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的瓶頸，務(wù)實(shí)合作，打通交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，為我國(guó)交通、經(jīng)濟(jì)等方面建設(shè)發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

（作者單位：石家莊鐵道大學(xué)；本文系河北省社科基金項(xiàng)目“交通大部制下京津冀鐵路一體化管理模式研究”的成果，項(xiàng)目編號(hào)：HB14GL021）

【注釋】

①宋寧：“交通經(jīng)濟(jì)視域下京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展對(duì)策思考”，《人民論壇》，2016年第1期，第232～234頁(yè)。

②盛來(lái)芳：“基于時(shí)空視角的軌道交通與城市空間耦合發(fā)展研究”，北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2012年。

③謝建平：“基于京津冀城市群的城際軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化研究”，中南大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010年。

④冷德熙：“關(guān)注京津冀協(xié)同創(chuàng)新與交通一體化 推進(jìn)區(qū)域軌道交通發(fā)展及其互聯(lián)互通”，《科技日?qǐng)?bào)》，2015年12月24日。

⑤楊文義：“京津冀交通一體化對(duì)策研究”，河北大學(xué)碩士學(xué)位論文，2015年。

⑥趙海寬：“京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營(yíng)思考”，《中國(guó)鐵路》，2014年第12期，第1～3頁(yè)。

⑦張曉莉，林茂德：“城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)”，《人民論壇》，2009年第4期，第56～58頁(yè)。

⑧孫斌棟，魏旭紅：“多中心結(jié)構(gòu)：我國(guó)特大城市的未來(lái)形態(tài)”，《人民論壇·學(xué)術(shù)前沿》，2015年第17期，第6～15頁(yè)。

責(zé)編 /張蕾　豐家衛(wèi)（實(shí)習(xí)）