【摘要】中國古代非常重視糧食儲備，設(shè)置了從中央到地方功能各異的倉儲。糧食運輸以水運最為便捷、價廉，故大開運河，整修內(nèi)河航運，在河道沿線設(shè)置大量漕倉。糧食生產(chǎn)和保存都有一定的周期，所以漕運的數(shù)量并非越多越好，而是需要有一定的數(shù)額。為保障漕運，隋唐以來政府非常重視河道治理，成本越來越高。晚清因黃河泛濫，運河阻塞，河道治理成本太高，導(dǎo)致運河漕運無法實施，糧食運輸方式隨之發(fā)生了改變，海運和鐵路運輸逐漸取代了運河漕運，倉儲設(shè)置也由此發(fā)生變化。

【關(guān)鍵詞】中國古代  漕倉  運道治理   【中圖分類號】K23    【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

儲糧備荒：“耕三余一”

漢代初期賈誼提出“積貯者，天下之大命也”，指出積貯糧食是治國之本。糧食生產(chǎn)有周期性，所以一定要有儲備才能維持人們食用。歷代大小政權(quán)都特別重視糧食儲存。糧食產(chǎn)地與食用地很多時候并不一致，故糧食運輸在古今都是必需的。糧食運輸?shù)某杀炯词乖诂F(xiàn)代來說也是非常高昂的，所以古代非常重視糧食的儲存和運輸，盡量減少中間的成本。古代糧食運輸多采用成本低廉的水運，為此陸續(xù)修建了中國大運河，溝通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。

倉儲反映了一個國家的糧食安全程度。據(jù)《禮記·王制》：“國無九年之蓄曰不足，無六年之蓄曰急，無三年之蓄曰國非其國也。三年耕，必有一年之食，九年耕必有三年之食。”一般情況下三年耕作可以儲存一年的余糧，九年可以儲存三年的糧食。這種“耕三余一”的儲糧備荒思想既反映了當(dāng)時農(nóng)耕的技術(shù)水平，也反映了時人應(yīng)對糧食安全的智慧，對中國社會影響深遠(yuǎn)。糧食安全說到底是一個動態(tài)安全，并非需要無限制地儲備糧食，只要國家的糧食儲存和生產(chǎn)能維持在一定水平就能保持安全。唐代漕運專家裴耀卿就指出：“倉廩常有三二年糧，即無憂水旱”，正是反映了這一思想。如果糧食積壓太多，反而會面臨著去庫存的壓力，也浪費了運輸成本，所以糧食儲存需要有合理的儲備比率。

中國古代需要大量利用漕運才能維持各地糧食需求的平衡，如何處理好倉儲與河道運輸之間的關(guān)系是歷代政府思考的重要問題，這就涉及到如何平衡漕倉的設(shè)置與河道治理成本。

從秦漢到明清：漕倉設(shè)置的變遷

一般來說，糧食倉儲可以分為兩種類型，一種是供應(yīng)官民食用的倉，另一種是用來周轉(zhuǎn)運糧的倉。糧食運輸在古代利用水運是比較合算的方式。漕運就是通過水路運輸糧食的一種形式。通過水路運輸糧食，不可能依靠同一艘船一次運到，必然需要有適應(yīng)不同河段航行的船只和水工分段運輸。為了方便遠(yuǎn)距離存儲與轉(zhuǎn)運糧食，國家與政府往往在河道沿岸的樞紐地點設(shè)立倉儲，用來儲藏從各地運來的漕糧，然后根據(jù)不同河段水位流量以及需要等情況，再轉(zhuǎn)運到目的地去，所以稱為漕倉。

秦漢統(tǒng)一王朝形成后，糧食周轉(zhuǎn)的需求更多，各地建設(shè)了大小不等的漕倉。秦時的內(nèi)河航道沿岸就有很多漕倉。據(jù)北大藏秦《水陸里程簡冊》，南陽郡內(nèi)有“宜民庾”“武庾”“訄渠庾”“陽新城庾”4處倉庾，作為南陽郡內(nèi)的重要水陸交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分。秦朝還有在規(guī)模和效能諸方面均為倉儲系統(tǒng)最高典范的國家糧倉——敖倉。敖倉在滎陽，臨汴水，楚漢戰(zhàn)爭時為劉邦集團(tuán)的勝利提供了重要基礎(chǔ)。整個西漢，敖倉始終作為規(guī)模最大、最重要的糧倉，為維護(hù)中央專制政權(quán)發(fā)揮著作用。漢代重要的漕倉還有京師倉，即華倉，位于黃河與渭河交匯處附近，可以通過漕渠連接黃河進(jìn)行水運，主要儲存從關(guān)東運往京師長安的糧食。粟谷從京師倉西運，可以轉(zhuǎn)儲于首都長安城外東南的太倉。長安附近還有多座國家重要倉儲，其中細(xì)柳倉、嘉倉皆連通渭水。陜西蒲城縣西頭鄉(xiāng)西頭村洛河附近出土“澂邑漕倉”瓦當(dāng)，透露出這里曾存在過一座重要糧倉?？脊殴ぷ髡哌€發(fā)現(xiàn)了一條從未見諸歷史文獻(xiàn)記載的人工漕運渠道，從今蒲城縣城南村東分引洛水，至渭南縣單家崖附近匯入渭河，其被認(rèn)為是用于向都城長安漕運食糧，故“澂邑漕倉”是“京師至關(guān)重要的供食糧倉”。

隋代立都長安，京畿之地糧庫空虛，需要從關(guān)東地區(qū)向長安調(diào)運糧食。開皇三年（583年），文帝詔于衛(wèi)州置黎陽倉，洛州置河陽倉，陜州置常平倉，華州置廣通倉，漕運關(guān)東及汾、晉之粟，充實長安倉廩。隋唐時期與漕運有關(guān)的倉儲，有黎陽倉、河陽倉、常平倉、廣通倉、洛口倉、回洛倉、含嘉倉、武牢倉、柏崖倉、永豐倉、渭南倉等，均分布在漕運交通便利的河口交匯處或水、陸運輸便利的地方；倉城遺址均選擇在依山傍水或地勢較高且水陸交通便利的地方，形成一個倉儲與大運河通濟(jì)渠或永濟(jì)渠、黃河的漕運水系緊密相連的關(guān)系；這一時期的大型糧倉多集中于洛陽及其附近，如回洛倉、河陽倉、洛口倉和含嘉倉，由此可知洛陽作為漕運中心的地位和作用。隋代修建大運河，特別是煬帝時期陸續(xù)開鑿?fù)?jì)渠、邗溝、永濟(jì)渠和江南運河，打造了以洛陽為中心的漕運系統(tǒng)，溝通了東西和南北運輸，由此在運道沿岸設(shè)立了眾多漕倉，可以彌補不同河段運力上的差異，提高漕運效率。

漕倉的設(shè)置是服從于現(xiàn)實需要的，具有時代特點。隋唐時期的漕倉建置就有明顯的前后差異，隋及唐初的漕倉多為有倉城建置，位于北方地區(qū)，需要轉(zhuǎn)運大量漕糧，選擇以大型地下倉窖群形式儲糧；安史之亂后，唐廷對東南財賦依賴更深，亟需提升糧食流通速度，新建的漕倉以南方地區(qū)為多，增設(shè)了一些臨時性轉(zhuǎn)運倉場，兼之漕糧運輸總量的減少和漕運運道的時斷時續(xù)，儲糧方式更具靈活性。明清時期漕運與漕倉建設(shè)達(dá)到歷史鼎盛時期，最為完善，漕倉分為京通倉、水次倉、小型兌漕倉三類，京通倉是漕糧收儲的終點，水次倉是漕糧中轉(zhuǎn)的中介，小型兌漕倉則是漕糧繳納的起點。

保漕通運中遇到的治理難題

要保證倉儲制度運轉(zhuǎn)，不僅要在河道沿岸設(shè)立漕倉，還要保障水運暢通，節(jié)約運輸費用。中國古代歷代政府花費大量人力和物力修建漕倉、治河，就是為了保漕通運。

漕運需要可供航行的河道才能輸送糧食。中國的河流多是自西往東流，上下游落差較大，通航條件并不優(yōu)越。因缺乏南北向河流，故需要修建大運河溝通水系，實現(xiàn)南北運輸?shù)臅惩āＫ鍩蹠r期大規(guī)模修建運河，不僅加強了東西向運輸，更首次實現(xiàn)了南北向溝通。元代則首次貫通京杭運河，為明清的漕運奠定了重要基礎(chǔ)。漕運相對于陸運來說成本較低，但開鑿運河、治理河道并不是一次性工程，還需要長期專門的維護(hù)，成本仍然較高，存在不少難題：

一是開鑿難度大。漢武帝時有人建議穿褒斜道，近四百里，武帝派人作褒斜道五百余里，但卻不可漕，未獲成功。三門峽是黃河漕運的咽喉之地，但因為地理環(huán)境制約，歷代或開鑿河道，或鑿山架橋，或變革漕運，或采取迂回方式避開三門天險等方式，極盡全力對此河道進(jìn)行梳理和整治，實際效果卻難盡人意。

二是河水流量不均，很多水量不足，淺澀阻運。唐代漕運黃金時代，已經(jīng)感到汴河水量不足，對航運十分不利。宋時河床日趨淤高，水感更顯淺澀。宋真宗景德二年（1005年），漕船相繼入運京都，但因汴水淺，只得輦運，造成京城糧價頗貴。

三是泥沙淤塞嚴(yán)重，容易廢棄。北宋時期漕運水道以開封為中心，有汴河、淮南運河、江南運河、黃河、蔡河、廣濟(jì)河及御河等。為了確保大規(guī)模漕運的運行，政府投入了巨大成本，對各漕運水道進(jìn)行治理，取得了一定成效，但北宋滅亡后，大部分水道失去了必要的治理，河道狀況惡化，導(dǎo)致湮滅、荒廢。

四是航運與灌溉相矛盾。運河兩岸多是良田、城鎮(zhèn)，漕運需要保證水量，就會影響灌溉用水、民眾用水。宋神宗熙寧六年（1073年），都水監(jiān)丞侯叔獻(xiàn)請求引汴水淤閑田，王安石力主施行。幾次放水后，汴河幾乎絕流，重舟難以行駛，容易擱淺。

五是冬季冰封阻運，減少了運輸量。宋時規(guī)定每逢冬十月即閉汴口，防止黃河浮凌進(jìn)入影響到汴河運輸。

這些難題使得秦漢以來政府為保障漕運，投入大量的人力、物力到河道開鑿、治理中，運河暢通的情形在史書中并不多見，漕糧運輸量也不穩(wěn)定，起伏較大。漢武帝時山東漕運一年曾達(dá)到六百萬石，“一歲之中，太倉、甘泉倉滿”。而唐玄宗時在韋堅的改進(jìn)下也不過漕運山東粟四百萬石。由于河道治理的成本高，漕運艱難，在費損率高的情況下，唐代漕運會達(dá)到“斗米費斗錢”的程度，這在一定程度上也限制了漕運的數(shù)量。

倉儲與漕運之間的平衡

作為維系國家生存的倉儲制度，受到歷代統(tǒng)治者的重視，但如何平衡倉儲與河道運輸能力之間的關(guān)系，減少治河、漕運成本，也是政府考慮的重要問題。《史記·平準(zhǔn)書》記載漢武帝初年：“太倉之粟陳陳相因，充溢露積于外，至腐敗不可食。”唐代元結(jié)記載：“開元天寶之中，耕者益力，四海之內(nèi)，高山絕壑，耒耜亦滿。人家糧儲，皆及數(shù)歲。太倉委積，陳腐不可較量。”這兩例都被眾多史家作為盛世經(jīng)濟(jì)發(fā)展的體現(xiàn)，但在古代囤積這么多的糧食是需要付出巨大的成本，運輸?shù)馁M用相當(dāng)高，并非合理，糧食陳腐不可食正是政府不體恤百姓的表征，透露出漢唐盛極而衰的跡象。

《舊唐書·裴耀卿傳》記載，貞觀、永徽年間，轉(zhuǎn)運至關(guān)中的糧食不過一二十萬石，后來費用增加，“漕運數(shù)倍于前，支猶不給”，唐玄宗“數(shù)幸東都，以就貯積”。這反映了唐王朝面對漕運艱難的無奈，也展示出唐玄宗當(dāng)時的務(wù)實態(tài)度，并沒有要求全力漕運滿足關(guān)中的需求。隨著統(tǒng)治者思想的僵化，怎樣維系倉儲與漕運之間的合理方式越來越被忽視，中古大運河前七百年利大于弊，后五百年弊大于利。晚清黃河北徙，運道淤塞，海運和鐵路成為漕糧運輸?shù)闹鲗?dǎo)方式，倉儲設(shè)置也由此發(fā)生了變化。但江北徐、揚、淮、通四個府州每年卻依然將10余萬石漕糧通過運河轉(zhuǎn)輸至直隸通州，河運靡費驚人，時間長達(dá)35年之久，原因在于清廷并非看重其對國家民生的實用價值，而是試圖以江北河運為抓手，利用涉漕利益集團(tuán)及朝廷內(nèi)外因循守舊的河運派來制衡以“湘淮集團(tuán)”為主體的“洋務(wù)”改革勢力，以牽制和遏制湘淮集團(tuán)權(quán)力的擴(kuò)張、甚至改變晚清“內(nèi)輕外重”的政治格局；而以漕運、河道總督為核心的利益集團(tuán)也樂于借此來維持其從河運中獲得的私益。在經(jīng)歷了咸豐年間漕糧折征、冗費節(jié)省歸公后，晚清地方督撫們開始質(zhì)疑不計成本的運作邏輯，更多地計較漕務(wù)方式的得失，在漕務(wù)變革中體現(xiàn)出從貢賦邏輯轉(zhuǎn)向到市場邏輯，顯示出其意識的覺醒。

由此可知，中國古代一般會考慮倉儲與漕運成本之間的關(guān)系，不會因為倉儲的重要而不顧成本去治理河道、增加漕運，造成巨大浪費，甚至?xí)趥}儲較為充足的情況下暫停漕運，節(jié)約民力；但在古代不計成本漕運的現(xiàn)象仍不斷出現(xiàn)，破壞了沿河地區(qū)的生態(tài)環(huán)境，引發(fā)更深層次的問題。

（作者為復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心研究員、博導(dǎo)，教育部哲學(xué)社會科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項目首席專家）

【注：本文系教育部哲學(xué)社會科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項目“中華治水歷史脈絡(luò)梳理與國家文化形象構(gòu)建研究”（項目編號：22JZD039）成果之一】

【參考文獻(xiàn)】

①彭曦：《陜西洛河漢代漕運的發(fā)現(xiàn)與考察》，《文博》，1994年第1期。

②王炬、呂勁松、趙曉軍：《隋唐大運河與倉儲相關(guān)問題研究》，《洛陽考古》，2019年第2期。

③劉婷：《從考古發(fā)現(xiàn)看隋唐時期漕倉的變化》，《中原文物》，2019年第1期。

④鄭民德：《明清京杭運河沿線漕運倉儲系統(tǒng)研究》，北京：中國社會科學(xué)出版社，2015年。

⑤鄒逸麟：《唐宋汴河淤塞的原因及其過程》，《復(fù)旦學(xué)報（社會科學(xué)版）》，1962年第1期。

⑥李治安：《大運河的漕糧北輸與中近古南北社會發(fā)展新論》，《文史哲》，2023年第1期。

⑦周慧清：《利益與制衡：晚清改革背景下的江北漕糧河運》，《清華大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》，2019年第4期。

⑧周健：《維正之供：清代田賦與國家財政（1730-1911）》，北京：北京師范大學(xué)出版社，2020年。

責(zé)編/李丹妮    美編/楊玲玲

聲明：本文為人民論壇雜志社原創(chuàng)內(nèi)容，任何單位或個人轉(zhuǎn)載請回復(fù)本微信號獲得授權(quán)，轉(zhuǎn)載時務(wù)必標(biāo)明來源及作者，否則追究法律責(zé)任。