習(xí)近平總書記指出：“交通是經(jīng)濟(jì)的脈絡(luò)和文明的紐帶”“新中國(guó)成立以來(lái)，幾代人逢山開路、遇水架橋，建成了交通大國(guó)，正在加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)”。

這是一面滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)臉s譽(yù)墻：

世界首座跨海峽公鐵大橋，平潭海峽公鐵兩用橋；世界高海拔第一長(zhǎng)隧，青藏鐵路關(guān)角隧道；世界最大水下鐵路盾構(gòu)隧道，佛莞城際鐵路獅子洋隧道……

累計(jì)修筑1萬(wàn)余座跨江越海橋梁，2萬(wàn)多公里穿山越洋隧道；參與修建超2.47萬(wàn)公里高速鐵路、2.3萬(wàn)公里高速公路、6000公里城市軌道交通，253次獲中國(guó)建設(shè)工程魯班獎(jiǎng)，中國(guó)中鐵著力打造“中國(guó)建造”金名片，助力交通基礎(chǔ)設(shè)施高質(zhì)量建設(shè)。

橋隧連山河，天塹變通途

武漢長(zhǎng)江大橋、武漢青山長(zhǎng)江大橋、楊泗港長(zhǎng)江大橋……在武漢，從龜山電視塔頂俯瞰，7座跨江大橋盡收眼底。

70余年前，為修建武漢長(zhǎng)江大橋，中鐵大橋局前身正式成立。以武漢長(zhǎng)江大橋?yàn)槠瘘c(diǎn)，中鐵大橋局不斷成長(zhǎng)，精進(jìn)技藝，用一座座雄偉橋梁跨山河、越江海、通四方。

沿江而下，張靖皋長(zhǎng)江大橋拔節(jié)生長(zhǎng)，其主航道橋主跨2300米，在大跨度懸索橋中排名世界第一。

主跨2300米，相當(dāng)于把兩座武漢長(zhǎng)江大橋相連，并撤掉所有橋墩，其將實(shí)現(xiàn)中國(guó)橋梁建設(shè)從千米跨徑到兩千米跨徑的突破。

大海之上，寧波舟山港旁，甬舟鐵路西堠門公鐵大橋正在緊鑼密鼓地施工。

這是一座中間走高鐵，兩側(cè)走汽車，世界最寬、跨度最大的公鐵大橋。為此，中鐵大橋院首創(chuàng)了大跨度斜拉—懸索協(xié)作設(shè)計(jì)理論，提出了全新的結(jié)構(gòu)體系，一舉解決了水深、流急、風(fēng)大、浪高等難題。

連接山河湖海，既需架橋，也要挖隧。

彩云之南，大瑞鐵路高黎貢山隧道正在艱苦掘進(jìn)。

高黎貢山隧道位于喜馬拉雅地震帶，幾乎涵蓋了所有隧道施工的不良地質(zhì)條件和重大風(fēng)險(xiǎn)，堪稱隧道建設(shè)“地質(zhì)博物館”。

施工中，突泥、涌水、變形等問題極為突出，最嚴(yán)重的一次出水量達(dá)每小時(shí)1300立方米。不僅如此，整個(gè)隧道處于高地?zé)岘h(huán)境，隧道上部溫度可達(dá)42攝氏度。

這條全長(zhǎng)34.538公里的隧道，光勘探設(shè)計(jì)工作就花了10年。自2015年12月開工建設(shè)以來(lái)，歷經(jīng)8年才全面轉(zhuǎn)入正線施工。

“硬骨頭”面前，建設(shè)各類隧道超過1.1萬(wàn)公里的中鐵隧道局又一次勇?lián)厝巍?ldquo;我們將迎難而上，做好高黎貢山隧道的正線施工工作，打通大瑞鐵路全線‘最后一公里’，實(shí)現(xiàn)首次洞穿橫斷山脈的突破。”中鐵隧道局大瑞鐵路項(xiàng)目經(jīng)理王龍兵說。

一橋一隧，挑戰(zhàn)極限，突破阻隔，中國(guó)中鐵正依托自身的技術(shù)實(shí)力、建造實(shí)力，讓更多天塹變通途。

創(chuàng)新添動(dòng)能，施工增“利器”

工欲善其事，必先利其器。

圍繞架橋、挖隧、鋪路，中國(guó)中鐵持續(xù)布局裝備制造業(yè)，打造了多款“施工利器”。

入地有盾構(gòu)。

上海崇明區(qū)，萬(wàn)里長(zhǎng)江的入?？冢澜缱畲笾睆礁哞F盾構(gòu)機(jī)“領(lǐng)航號(hào)”已掘進(jìn)400多米。

這是中鐵工業(yè)旗下中鐵裝備為穿越長(zhǎng)江量身定制的“金剛鉆”，直徑15.4米，總長(zhǎng)128米，總重約4000噸。

“‘領(lǐng)航號(hào)’裝配了全球領(lǐng)先的隧道智能建造系統(tǒng)，擁有智能分析判斷的能力，能夠以‘有人值守、無(wú)人操作’的方式自主掘進(jìn)。”中鐵裝備總工程師賈連輝說。

如今，中鐵裝備已成為我國(guó)掘進(jìn)機(jī)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，訂單總數(shù)超過1700臺(tái)，出口全球30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

跨海有重器。

6月30日，繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區(qū)建成的又一超大型交通工程——深中通道建成開通，負(fù)責(zé)架梁任務(wù)的正是中國(guó)中鐵自主研發(fā)的船舶“天一號(hào)”。

“天一號(hào)”最大起吊重量3600噸，最高起重高度60米，是國(guó)內(nèi)首創(chuàng)單體船型結(jié)構(gòu)、全電力推進(jìn)的海上架梁施工專用起重船，集取、運(yùn)、架梁功能于一體。

短短一年半時(shí)間，“天一號(hào)”攻克了梁體超寬、超長(zhǎng)、超重、超高及較差的航道和施工水域等施工難題，成功架設(shè)梁體293榀。

鋪路有“智枕”。

軌枕，高速鐵路上支撐和固定鋼軌的部件，用于保證列車運(yùn)行的安全性與舒適性。生產(chǎn)一根雙塊式軌枕，需經(jīng)11套復(fù)雜工藝，外觀尺寸標(biāo)準(zhǔn)偏差范圍僅為0.2毫米。為此，中國(guó)中鐵研發(fā)出軌枕生產(chǎn)自動(dòng)化系統(tǒng)，整合10余臺(tái)智能機(jī)器人組成軌枕智能生產(chǎn)線。

走進(jìn)中鐵一局西成高鐵XCTJ5標(biāo)智能軌枕場(chǎng)，機(jī)械臂精準(zhǔn)揮動(dòng)，電焊機(jī)自主焊接，混凝土自動(dòng)布料，近7000平方米的生產(chǎn)車間，僅需10名工人，一天能生產(chǎn)1600根標(biāo)準(zhǔn)的高鐵雙塊式軌枕，軌枕的合格率大幅提升至99%。

“未來(lái)我們將打造更多凝聚中國(guó)創(chuàng)造、體現(xiàn)中國(guó)質(zhì)量、代表中國(guó)品牌的大國(guó)重器。”中國(guó)中鐵總裁、黨委副書記陳文健說。

培育新賽道，催生新動(dòng)能

建鐵路的，也能修文物？

沒錯(cuò)，在中國(guó)中鐵的大家庭里，有一支“特殊”的隊(duì)伍：深耕巖土地質(zhì)工程專業(yè)，卻“跨界”進(jìn)入文化遺產(chǎn)保護(hù)工程領(lǐng)域。他們，是中鐵科研院文化遺產(chǎn)保護(hù)研究院。

樂山大佛，是世界現(xiàn)存最大的石刻坐佛。然而，歷經(jīng)千年風(fēng)化，大佛面臨著一系列病害，出現(xiàn)“臉花鼻黑”“流淚”“長(zhǎng)草”“開裂”等現(xiàn)象。2018年至2019年，中鐵文保接受挑戰(zhàn)，承擔(dān)了樂山大佛胸腹部的修復(fù)工作。

“為了找出最合適的修補(bǔ)材料，我們?cè)趯?shí)驗(yàn)室里進(jìn)行了大量試驗(yàn)。同時(shí)，還利用特殊工藝對(duì)材料進(jìn)行色澤處理，并進(jìn)行嚴(yán)苛的色差對(duì)比試驗(yàn)，驗(yàn)證整體修復(fù)效果。”中鐵文保院長(zhǎng)王逢睿說。

完成了700余項(xiàng)重點(diǎn)文物建筑與遺址保護(hù)任務(wù)的中鐵文保，已成為樂山大佛的“保健醫(yī)生”。眼下，他們正在負(fù)責(zé)甲扎爾甲山洞窟壁畫新址的復(fù)建工程。

近年來(lái)，中國(guó)中鐵深耕基建主業(yè)，積極延伸產(chǎn)業(yè)鏈，培育新賽道，催生新動(dòng)能。

從建到管，覆蓋更多領(lǐng)域。

千年古堰留芳韻，岷江河畔水悠悠。今年汛期，在有2200多年歷史的都江堰水利工程發(fā)揮“四六分水”功能的同時(shí)，在都江堰市內(nèi)，由中國(guó)中鐵旗下中國(guó)鐵工投資集團(tuán)投資運(yùn)營(yíng)的排水系統(tǒng)也發(fā)揮了降水排水和分洪的作用，有效減少了城鎮(zhèn)積水內(nèi)澇。

都江堰市供排水系統(tǒng)提升項(xiàng)目，是一個(gè)“投建營(yíng)”全生命周期一體化自主運(yùn)作的水務(wù)環(huán)保類項(xiàng)目。“我們通過新建、改造100多座污水處理廠、污水站，提升城市水處理效率，改善地表水生態(tài)系統(tǒng)。”都江堰項(xiàng)目負(fù)責(zé)人王小波說。

中國(guó)中鐵依托旗下中國(guó)鐵工投資集團(tuán)這一產(chǎn)業(yè)平臺(tái)，投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)了300余個(gè)生態(tài)環(huán)保項(xiàng)目，運(yùn)營(yíng)水務(wù)規(guī)模超500萬(wàn)噸每日。

從筑路建橋到特種施工，精通更多本領(lǐng)。

1月13日，隨著最后一根鋼梁吊裝完成，我國(guó)第五座南極考察站——秦嶺站主樓主體結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)封頂。

承擔(dān)新站建設(shè)施工任務(wù)的，正是中鐵建工。南極氣候嚴(yán)酷，秦嶺站的施工采用“搭積木”模式，所有功能模塊均在國(guó)內(nèi)加工完成，再在現(xiàn)場(chǎng)人工安裝。

中鐵建工南極秦嶺站項(xiàng)目工程班班長(zhǎng)吳兆兵猶記得，安裝秦嶺站的幕墻板時(shí)，遇到了8級(jí)大風(fēng)，800多斤的幕墻板猶如飄在空中的樹葉。彼時(shí)，氣溫已降至零下30攝氏度，建設(shè)者們凍得手腳僵硬，卻絲毫沒有放慢進(jìn)度。

極晝、極夜、酷寒、暴雪……南極的極端惡劣天氣沒有擊退中國(guó)中鐵人，他們先后20次遠(yuǎn)赴南極，承擔(dān)了中山站、長(zhǎng)城站、秦嶺站的建設(shè)和維護(hù)任務(wù)。

“未來(lái)，我們要持續(xù)提升創(chuàng)新引領(lǐng)發(fā)展的能力，持續(xù)推動(dòng)設(shè)備更新、工藝升級(jí)、數(shù)字賦能、管理創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)‘老樹發(fā)新芽’，著力構(gòu)建戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系，加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力。”中國(guó)中鐵黨委書記、董事長(zhǎng)陳云表示。

《 人民日?qǐng)?bào) 》（ 2024年08月24日   第 01 版）